Παρασκευή, 3 Ιουλίου 2015

H-D 1340 Heritage Softail - By ''Ωστήριο

περιοδικό 2ΤΡΟΧΟΙ Δεκέμβριος 1997 τεύχος 77
Την ιστορία τη γράφουν οι μεγάλες αποφάσεις.
Τις ιστορίες όμως που << γράφουν ιστορία >> τις δημιουργούν οι μεγάλες αντιφάσεις και ανατροπές. Όπως εδώ, στην περίπτωσή μας, για παράδειγμα. Όταν κάποιος ξεκινά το πρωί από το σπίτι του όντας ανύποπτος ότι μέσα στην ίδια ημέρα θα πάρει τις αποφάσεις εκείνες που θα γίνουν αιτία για τη δημιουργία ενός από τα πιο σημαντικά << Χαρλεόνια >> που κυκλοφορούν στους δρόμους μας. Χρειάστηκε όμως μπόλικη φαντασία, τρέλα, πολλή υπομονή, μεγάλη εφευρετικότητα και ατσάλινα νεύρα για να προσαρμόστούν οι << ίντσες >> στα μέτρα του αναβάτη, κάνοντας πραγματικότητα την απόλυτη Ανατροπή: τη μεταμόρφωση ενός << μπαούλου >> - Heritage - σε ένα κακό κόκκινο project bike που θα το παρομοίαζε κανείς  με αντλία αδρεναλίνης.





H-D 1340
<<ex>>-Heritage Softail - By ''Ωστήριο''
<< Customizing>> σημαίνει τη δημιουργία της << απόλυτα δικής σου >> μοτοσυκλέτας. Μιάς μοτοσυκλέτας απόλυτα διακριτής από οποιαδήποτε άλλη ομοειδή αλλά και των αισθητικών σου κλίσεων, των πολιτισμικών σου επιρροών αλλά και των οικονομικών σου δυνατοτήτων, ιδιαίτερα αν το Customizing αφορά μια συγκεκριμένη υπερατλαντική << βάση >>. Ή << καμβά >>, αν προτιμάτε...
Η εξέλιξη του Customizing έχει προ πολλού υπερβεί την << ιδιωτική πρωτοβουλία >> απο την οποία ξεκίνησε. Η ανάπτυξη μιας τεράστιας γκάμας προμηθευτών για Customizing parts έχει ανάγει ( ή, μήπως, υποβαθμίσει;) το συγκεκριμένο...σπορ σε μιά πολυθρονάτη ενασχόληση φυλλομέτρηση καταλόγων. Και σε έναν απλοποιημένο προβληματισμό γύρω απο το <<τι ταιριάζει με ποιό>>, μεσα στα πλαίσια ενός δεδομένου(;) προυπολογισμού.
Μιλάμε, αν καταλάβατε, για το τόσο ευρέως διαδεδομένο στις μέρες μας- και αποβλημάτιστο...-<<bolt on Customizing>>, με εξαρτήματα <<του(ειδικού...)εμπορίου>>. Και με τον πάντα υπαρκτό κίνδυνο, δυό μοτοσικλέτες να αποδειχθούν πανομοιότυπες: έως και αντίγραφο η μιά της άλλης.
Τι θα λέγατε όμως για μιά εκδοχή Customizing όπου, οι δημιουργοί, μετά το πέρας ενός και μόνου έργου, σπάζουν τα καλούπια του, για να μην υπάρχει δευτερο ίδιο σαν κι αυτό; Τι θα λέγατε για μιά εκδοχή Customizing όπου, κάθε εξάρτημα ξεχωριστά, αντί να επιλεχθεί μέσα απο τους ατέλειωτους καταλόγους των <<έτοιμων>>, σχεδιάστηκε εξαρχής, πάνω σε ένα λευκό φύλλο χαρτιού;
Εμείς θα λέγαμε οτι αυτό αποτελεί αναδρομή στις βασικές αρχές του Customizing, ή, αν θέλετε, είναι <<η Customized εκδοχή του Customizing>>. Κάτι που οι μαθηματικοί θα αποκαλούσαν...<<Customizing εις το τετράγωνο!>>.

Την ιστορία τη γράφουν οι μεγάλες αποφάσεις.
Τις ιστορίες όμως που << γράφουν ιστορία >> τις δημιουργούν οι μεγάλες αντιφάσεις και ανατροπές. Όπως εδώ, στην περίπτωσή μας, για παράδειγμα. Όταν κάποιος ξεκινά το πρωί από το σπίτι του όντας ανύποπτος ότι μέσα στην ίδια ημέρα θα πάρει τις αποφάσεις εκείνες που θα γίνουν αιτία για τη δημιουργία ενός από τα πιο σημαντικά << Χαρλεόνια >> που κυκλοφορούν στους δρόμους μας. Χρειάστηκε όμως μπόλικη φαντασία, τρέλα, πολλή υπομονή, μεγάλη εφευρετικότητα και ατσάλινα νεύρα για να προσαρμόστούν οι << ίντσες >> στα μέτρα του αναβάτη, κάνοντας πραγματικότητα την απόλυτη Ανατροπή: τη μεταμόρφωση ενός << μπαούλου >> - Heritage - σε ένα κακό κόκκινο project bike που θα το παρομοίαζε κανείς  με αντλία αδρεναλίνης.

just for a pair of pads...
Όλα άρχισαν ένα κρύο πρωινό κοντά στα τέλη του περασμένου Φλεβάρη, καθώς ο Γιώργος και ο Ζαχαρίας καθήμενοι στο << φουαγιέ >> του Ωστήριου έπαιρναν το πρωινό τους ρόφημα ανταλλάσοντας, όπως πάντα, χαλαρές σκέψεις. Η κουβέντα τους κόπηκε από ένα βαρύ μπάσο πλατάγιασμα, ανησυχητικό μεν για το <<νωρίς>> της ώρας, αλλά χαρακτηριστικό όσον αφορούσε την πηγή παραγωγής του.
Αφού ο ήχος καταλάγιασε και χάθηκε στους τοίχους του στενού δρόμου, μια παρουσία έκανε την εμφάνισή της στο κατώφλι της πόρτας διστακτικά. Ο νεοφερμένος έκανε ένα βήμα μπροστά και πρότεινε το δεξί του χέρι με εγκαρδιότητα στους παρευρισκόμενους. << καλημέρα >>, είπε, << είμαι ο Βασίλης. θα ήθελα να κοιτάξουμε λίγο τα φρένα μου γιατί σφυρίζουν λίγο αν τα ζορίσεις...>> Τα παιδιά τον πέρασαν στα ενδότερα, αφού μπήκε το μηχανάκι στο υδραυλικό lift και άρχισαν να κατεβάζουν τα κατάλληλα εργαλεία στον πάγκο, ώστε να αφαιρέσουν τα << κουρασμένα >> υλικά τριβής από τις απλοικά λαστιχένιες δαγκάνες του Haritage. Παράλληλα ο Ζαχαρίας με το Γιώργο άρχισαν να συζητούν μεγαλόφωνα για ένα bike φτιαγμένο εξ ολοκλήρου στο χέρι, που να ξεφεύγει εντελώς από τα στάνταρντ της << μαμάς >> και των aftermarket χρωμιωμένων καλυμμάτων που αφθονούν στα ανάλογα καταστήματα και κοσμούν τις Harley των αδαών ή τα γιαπωνέζικα Harley Replicas (!). Σιγά αλλά σταθερά ο Βασίλης μπήκε στην κουβέντα, ρίχνοντας κάποιες ιδέες για μια κατασκευή πέρα από τα όρια του Customizing στη μικρή για το χώρο πατρίδα μας. Ο Γιώργος κοίταξε απορημένος το Ζαχαρία, καθώς η συζήτηση στράφηκε οριστικά γύρο από το θέμα που συζητούσαν πριν από τον ερχομό του Βασίλη στο shop. Χωρίς δισταγμό, αντάλλαξαν αρκετές κουβέντες μαζί του, βάζοντας τον στο trip μιας ολοκληρωτικής αλλαγής της προσωπικότητας του βαριού - για τα δικά τους δεδομένα - Heritage. Οι ώρες περνούσαν και οι ιδέες ακολουθούσαν η μια την άλλη σαν χάντρες κομπολογιού. Το θέμα όμως ήταν κατά πόσον όλα αυτά θα μπορούσαν να γίνουν από το χαρτί πράξη και χρήση από το Βασίλη στους αφόρητα ταλαιπωρημένους δρόμους τς ελληνικής επικράτειας. Κλείστηκε έτσι ένα νέο ραντεβού στο Ωστήριο για την αρχή του πειράματος. Και ο Βασίλης καβάλησε το Haritage έτοιμος για μια γερή ανάληψη από το λογαριασμό του στο πιστωτικό του ίδρυμα, μια και οι δουλειές αυτές απαιτούν γερή τσέπη και πολλή υπομονή.

Stripping - off the legend!
Η διαδικασία του γδυσίματος και της απαλλαγής όλων των περιττών μετάλλων ήταν κάτι παραπάνω από ευχάριστηση για το δίδυμο Γιώργου - Ζαχαρία, κάνοντάς τους να το χειριστούν ως προσωπική υπόθεση.
Φυσικά, κράτησε λίγο, μια και τέτοιες δουλειές δεν απαιτούν πολλές εργατώρες για να μην πολυλογούμε, το μόνο πράγμα που μένει στο lift από την πρότερη κατασκευή του Milwankee ήταν το πλαίσιο, το σασμάν και ο κινητήρας. Η επιλογή των περιφερειακών δομικών στοιχείων ( αναρτήσεων, τροχών, φρένων ) απαιτούσε πολύ σκέψη,σύνεση και θα ήταν αδύνατη χωρίς την πολύτιμη βοήθεια του εφαρμοστή Λευτέρη Δήμου, που έδωσε ψυχή και σώμα για να τοποθετηθούν τα πράγματα στη θέση που όρισε ο Ζαχαρίας, αναλώνοντας ημέρες και ώρες πάνω από τους τόρνους και τις φρέζες του εργαστηρίου του. ( Κι όταν λέμε <<Ζαχαρίας>>, εννοούμε...Φρήδμαν! Και οι παλιοί σίγουρα θα συνδέσουν αυτό το όνομα με τα εκπληκτικά του άρθρα, στις αρχές της δεκαετίας του ΄80, στο περιοδικό <<Μοτοτεχνική>> - στο οποίο ήταν συνεκδότης με το Χοιδά και το Μακρυγιάννη - γύρω από τις πρώτες στην Ελλάδα αναπαλαιώσεις του σε Harley WLA και Indian Chief...)

Hand Made...
Τα πάντα μετρήθηκαν με παχύμετρα και μικρόμετρα, ώστε η εφαρμογή τους στο <<διπλό κλειστό σωληνωτό>> ατσάλι να αποδώσει τα μέγιστα δυνατά. Προτιμήθηκε η δύσκολη, μα βέβαιη οδός του χειροποίητου, που επιβεβαιώνει την παλιά παροιμία <<built to last>>! Όλα έπρεπε να χτιστούν στο καλούπι του σώματος του Βασίλη και να δοθεί η αίσθηση του γαντιού όσον αφορά τη θέση οδήγησης και το χειρισμό του bike. Για λόγους οικονομίας, αλλά πιο πολύ λαμβάνοντας υπόψιν τον παράγοντα <<χρηστικότητα-ασφάλεια>>, αποφασίστηκε από κοινού η τοποθέτηση περιφερειακών από γιαπωνέζικες μοτοσικλέτες υψηλών επιδόσεων. Το μπροστινό σύστημα προέρχεται από το ZXR της Kawasaki, είναι ανάποδο και προτιμήθηκε γιατί είναι αρκετά άκαμπτο με μικρή διαδρομή. Η τοποθέτησή του έγινε αφού κατασκευάστηκαν από το Λευτέρη ένα ζευγάρι αλουμινένιες πλάκες τύπου <<wide-glide>> με προσαρμογή του stock άξονα λαιμού στις πλάκες, για να κάτσει σωστά. Το δύσκολο για τους μηχανικούς ήρθαν όταν αποφασίστηκε η τοποθέτηση χειροποίητου - μεταποιημένου ψαλιδιού για πίσω, καταργώντας παράλληλα την άχρηστη λειτουργικά ανάρτηση του softail. Το ψαλίδι προήλθε επίσεις από την Kawasaki και αποτελεί στάνταρ ανταλλακτικό για το μοντέλο ZX-10 Tomcat. Για να τοποθετηθεί όμως στο Harley, έπρεπε να κοπεί και να κολληθεί εκ νέου με αφαίρεση τουλάχιστον 20 εκατοστών μήκους, ώστε το μεταξόνιο να μην αλλάζει. Το βασικό όμως ερώτημα ήταν ότι έπρεπε να βρεθεί τρόπος έδρασης του υδραυλικού αμορτισέρ στο πλαίσιο, χωρίς να επηρεαστεί η λειτουργία του. Ο Ζαχαρίας με το Γιώργο κατανάλωσαν πολλά πακέτα τσιγάρων και ώρες σκέψης, καταλήγοντας στη λύση 15 ημέρες αργότερα.
Η έδραση του αμορτισέρ έγινε σε κομμάτι του πλαισίου που ενισχύθηκε με ατσάλινη πλάκα πάχους αρκετών χιλιοστών, ώστε να υπερβούν τα όρια αντοχής του συστήματος και να λειτουργεί η όλη κατασκευή όπως πρέπει χωρίς άλλους μπελάδες. Το σκηνικό όμως αυτό δεν μπορούσε να αφήσει την μπαταρία να φωλιάσει ξανά στο μέρος που ο κατασκευαστής είχε προβλέψει. Η<<μετανάστευση>> ήταν αναπόφευκτη. Η λαδιέρα <<κόπηκε>> στη μέση  και τώρα πλέον αποτελείται από δυο κομμάτια, τα οποία διασυνδέθηκαν με τις απαιτούμενες σωληνώσεις. Στο κενό ανάμεσα στα δύο <<μισά>> της μεταποιημένης λαδιέρας, ο χώρος έφτανε και περίσσευε για να περάσει και το <<γόνατο>> του μονοσόκ.
Ο κυκεώνας των μετατροπών δεν είχε τέλος και τα νεύρα του Βασίλη  θα μπορούσαν κάλλιστα να χρησιμοποιηθούν για χορδές βιολιού, καθώς οι διαβεβαιώσεις των μηχανικών περί παράδοσης του
project στον ενδιαφερόμενο κατέρρεαν σαν χάρτινοι πύργοι υπό το βάρος της κάθε επιμέρους μετατροπής. Αφού πέρασαν πάνω από έξι εβδομάδες εντατικής δουλειάς και προσπάθειας, το project άρχισε να παίρνει κάποια μορφή. Και εμμένω στην έκφραση <<κάποια>>, γιατί πολλά ακόμη έπρεπε να φτιαχτούν (με ακρίβεια), ώστε το αποτέλεσμα να ξεπερνά κάθε προσδοκία. Εκεί που δόθηκε πολλή έμφαση στις λεπτομέρειες ήταν στο κοστούμι. Το ρεζερβουάρ της βενζίνης κόπηκε και <<τραβήχτηκε>> με  το στιλ του Battistini (ένα από τα μεγάλα ονόματα στο χώρο του customizing στα H-D), ενώ η ίδια διαδικασία ακολουθήθηκε και στο πίσω φτερό. Ο Λευτέρης μεγαλούργησε με τα μηχανουργικά του κόλπα, δημιουργώντας αραβουργήματα(!). Γκριπς, ρίζερς, ποδωστήρια και φώτα δίνουν μια νότα από φαντασία πέραν του ορίου. Το stock οδόμετρο της H-D καταργήθηκε και στη θέση του μπήκε ένα στροφόμετρο ακριβείας της Autometer. Ο Ζαχαρίας έδωσε ρέστα στα ηλεκτρικά με την τοποθέτηση μικροδιακοπτών στα χειριστήρια που είναι πολύ λειτουργικά και δεν έγινε κανένας συμβιβασμός όσον αφορά το design του bike:όχι μόνον έπρεπε να μη μοιάζει με τίποτα άλλο, αλλά το ίδιο έπρεπε να συμβαίνει και με κάθε επιμέρους εξάρτημα. Στη θέση της στάνταρ τρόμπας τοποθετήθηκε μια μίνι τρόμπα από την ιταλική  Freni Discachiati, που παρέχει δυνατό και άμεσο φρένο σε συνεργασία με τετραέμβολες δαγκάνες της Nissin και πλευστούς δίσκους της H-D που χρησιμοποιεί η εταιρία στα μοντέλα του '96 και μετά.
Οι τροχοί είναι αλουμινένιοι με ακτίνες από την Excel και δίνουν ένα τόνο εξωτικό. Στον κινητήρα δεν επιχειρήθηκαν βαθιές τομές, μια και θα έπρεπε πρώτα να <<τσουλήσει>> το bike. Ο Ζαχαρίας είπε χαρακτηριστικά ότι ακολουθήθηκε η πεπατημένη οδός και τα μόνα που αντικαταστάθηκαν είναι το καρμπιρατέρ που είναι από τη Mikuni HSR 42, ο εκκεντροφόρος που δίνει το <<μπαμ>> από χαμηλά (2500-5000 σ.α.λ.) και τέλος μία ηλεκτρονική Hi-4 της Crane με πολλαπλασιαστές της ίδιας, τύπου Single Fire, για καλύτερο και πιο δυνατό ρεύμα. Μπορεί να φανεί παράξενο, αλλά η όλη ιστορία, μέχρι το project του Ωστήριου να κατέβει από το lift και να περάσει την πόρτα του shop ακουμπώντας το οδόστρωμα της Μανδροκλέους, πήρε έξι μήνες.
Ο Βασίλης σίγουρα ανταμείφθηκε για την υπομονή που επέδειξε και τα παιδιά του team (Γιώργος, Ζαχαρίας, Λευτέρης) δέχτηκαν την επιβράβευση των κόπων τους με το βραβείο της 2ης θέσης στο Bike Show που έγινε στις αρχές καλοκαιριού από την αντιπροσωπεία της H-D...



Omega vibes from Omega bikes
Το να καβαλήσει κανείς ένα bike τέτοιας μορφής θεωρείται αναμφίβολα πρόκληση και  πριν από κάθε εμπειρία του βαθμού αυτού υπάρχει πάντοτε μέσα μας διάχυτο το συναίσθημα της προσμονής και της λαχτάρας. 'Υστερα από τηλεφωνική συνδιάλεξη που είχα με το Γιώργο και το Ζαχαρία κλείσαμε ραντεβού για να δούμε τι κάνει και πως συμπεριφέρεται στο δρόμο αυτό το κόκκινο ερπετό. Η μέρα ήταν ζεστή, η κίνηση στους δρόμους αυξημένη έως <<μηδενική>>, θα έλεγα, καθώς τα πάντα φαίνονται
ακινητοποιημένα σε ένα ατέλειωτο μποτιλιάρισμα. Καθώς ο Ζαχαρίας έκανε τις τελευταίες ρυθμίσεις πριν από το τελικό χτύπημα της μίζας, το όλο σκηνικό θύμιζε έντονα φάση από πιτ σε αγώνα dragster. Έχοντας τελειώσει λοιπόν όλα τα διαδικαστικά, ο Γιώργος με χτύπησε φιλικά στην πλάτη και με ρώτησε αν είμαι έτοιμος για να ξεκινήσουμε. Το πάτημα του μπουτόν χτύπησε το διάφραγμά μου με ένα μοναδικό, βίαιο και πρωτόγνωρο τρόπο. Ο στρόφαλος έγινε μετρονόμος, καθορίζοντας τους χτύπους της καρδιάς με τις αχρόνιστες πιστονιές που δονούσαν όλη τη γύρω περιοχή. Αφήνοντας το συμπλέκτη (αφού η πρώτη είχε μπεί στο κιβώτιο), μια δύναμη με τράβηξε μπροστά μαζί με τη μάζα του κόκκινου κτήνος. Προσπαθώντας να κρατήσω τις στροφές μέσα στα πλαίσια της μεγαλειώδους  ροπής, οι σχέσεις στο κυβώτιο διαδέχονταν η μία την άλλη. Το ουρλιαχτό της χειροποίητης εξάτμισης (με τελικό, σε στιλ ''Supertrapp'')έρχονταν στα αφτιά μου σαν καλπασμός από άγρια αραβικά άλογα, μεταφέροντάς με νοερά σε άλλες καταστάσεις. Η θέση οδήγησης είναι εμπροσθοκλινής, επιτρέποντας στον αναβάτη να ελέγχει τον μπροστινό τροχό με σιγουριά μέσω της μεγάλης- και πολύ καλής, σε εργονομία- <<καρατιμόνα>>. Από τις 2.800 σ.α.λ. και πάνω μέχρι τις 6.000 σ.α.λ. η ροπή είναι ατέλειωτη και φτάνει στο νούμερο των 11,7 χγμ. προσφέροντας ήδη μια πανδαισία, καθώς το γκάζι είχε άλλη μισή διαδρομή. Δεν μπορέσαμε να μετρήσουμε την τελική ταχύτητα (για ευνόητους λόγους), μια και δεν ενδιαφέρει τους αναβάτες που απευθύνονται στο χώρο αυτό, αλλά υπολογίστηκε κοντά στα 200 χλμ./ώρα. Όσον αφορά την ιπποδύναμη στον πίσω τροχό, το δυναμόμετρο του συνεργάτη μας Χρήστου Μόνου έδειξε 82,1 ίππους στις 5.800 σ.α.λ.χωρίς, όπως είπαμε πριν, δραματικές επεμβάσεις στον κινητήρα. Ο Ζαχαρίας μου τόνισε ότι αν <<δουλέψει>> λίγο τις κεφαλές, θα φτάσει εύκολα τα 90 άλογα χωρίς θυσίες στην κατανομή της ροπής. Πιστεύουμε ότι θα είναι καλά υπέρ το δέον, δεδομένου ότι παραπάνω ιπποδύναμη με το υπάρχον πλαίσιο θα είναι σχεδόν άχρηστη.
Ας μην ξεχνούμε ότι οι στιβαρές - δομικά - αναρτήσεις έχουν ήδη υπερβεί την ακαμψία του βασικού πλαισίου της μηχανής. Όσον αφορά τα φρένα και τις επιταχύνσεις, εκεί μνημόνευσα τα ονόματα των παιδιών του shop πολλάκις, μια και πιάνεις <<G>> αμέσως μόλις <<χτυπήσεις>> απότομα το γκάζι ή δαγκώσεις τα φρένα. Οι τετραέμβολες Nissin απαιτούν σύνεση, γιατί είναι άμεσες και όχι προοδευτικές και ευτυχώς που υπάρχει εκεί και το ανάποδο πιρούνι για να εξομαλύνει την όλη κατάσταση. Κάποιες φορές (βράδυ ειδικά) θα τύχει να νιώσει ή να δει κάποιος την μπλέ φλόγα που ξερνάει το χωνί που βρίσκεται στη θέση του φίλτρου αέρα στο καρμπιρατέρ, όταν χτυπάει καμιά ανάποδη. Σίγουρα η <<Κόκκινη>> είναι μια μοτοσικλέτα προσωπική, που μπορεί να τη χαρεί ο αναβάτης (Βασίλης) μόνος του η προσθήκη στο τοπίο κι ενός συνεπιβάτη είναι μαρτυρική για όποιον το αποτολμήσει, καθώς διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να κρατηθεί με τίποτα πάνω στο ανίερο κόκκινο ερπετό! Παρ' όλα αυτά, δε θα μπορούσα παρά να καταλήξω στο ότι η συμπεριφορά αυτής της μοτοσικλέτας  ήταν γενικά πολύ καλή και ότι το μόνο που ξένιζε ήταν οι συνεχείς πλαγιολισθήσεις του πίσω ελαστικού στις δύο πρώτες σχέσεις, μέχρι να ζεσταθεί (πράγμα που αργεί, σχετικά, να το κάνει, καθώς έχει rating VB για ταχύτητες πάνω από 200). Λίγοι όμως θα έδιναν σημασία σε τέτοια πράγματα, νιώθοντας το δέος που προκαλείται από τα εργαλεία του είδους αυτού: η χάρη τους βρίσκεται στο να πηγαίνεις όχι ιδιαίτερα γρήγορα και να απολαμβάνεις το <<feeling>> των αποθεμάτων ισχύος που έχεις στο δεξί σου σκριπ. Και βέβαια, τέτοια εργαλεία παύουν στο δρόμο να κρίνονται ως Harley.
Αυτό είχα μια ακόμη φορά την ευκαιρία να το διαπιστώσω κατεβαίνοντας την Συγγρού, με το κόκκινο ερπετό να μαζεύει πάνω του τα επιδοκιμαστικά βλέμματα των αντι-χαρλεικών τετρακύλινδρων σκυφτών συνοδοιπόρων...                                                                                                                         Καθίστε τώρα να σκεφτείτε τι θα γινόταν αν ο Βασίλης ζητούσε από το Ωστήριο κάτι παραπάνω από ένα ζευγάρι τακάκια!                                                                                          

Take care men and keep up the good job!


Αναδημοσίευση από το περιοδικό 2ΤΡΟΧΟΙ Δεκέμβριος 1997 τεύχος 77
του ΓΙΑΝΝΗ ΤΡΟΜΠΕΤΑ
 φωτο:ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ                                                                                                                                                                                   



Η άποψη του συνεργείου
Το να μετατρέψεις μια Harley (μία μοτοσικλέτα που θεωρείται βασική πλατφόρμα πατέντας για τον κάθε φιλόδοξο customizer και βελτιωτή) και να μην αναμασήσεις  φόρμες  στιλιζαρισμένες, kits ή κιτς, είναι μια πρόκληση για κάθε ιδιοκτήτη και μηχανικό. Τις διαφορετικές προσεγγίσεις τις βλέπουμε στο δρόμο, στα show και στα περιοδικά. Σπάνια όμως οι μετατροπές έχουν να κάνουν με ριζικές, χειροποίητες κατασκευές, που να αναδεικνύουν μία μοναδικότητα (έστω και σχετική). Ας δούμε ένα ένα τα σημεία που διαφοροποιούν τη μηχανή αυτής της παρουσίασης.

Πίσω ψαλίσι. Η αλλαγή του Softail σε monosock, μαζί με το φάρδεμα του τροχού, σπέρνει θύελλες και θερίζει προβλήματα! Τι κόψιμο στη μέση η λαδιέρα, τι η κατασκευή και τοποθέτηση της ρυθμιζόμενης βάσης του αμορτισέρ, τι η μεταφορά της μπαταρίας κ.τ.λ.    η καθεμία λύση γεννούσε το αμέσως επόμενο πρόβλημα. Για να μην επεκταθούμε σε βαρετές λεπτομέριες, η λειτουργία είναι, ύστερα από όλα αυτά, εξερετική πλέον. Και με όλα τα πλεονεκτήματα, όπως ακαμψία, προοδευτικότητας και προπάντων, εύκολη ρύθμηση.

Μπροστινό σύστημα. Αν και πιο εύκολο στην σύλληψη- αλλαγή σε up side down- το φάρδος του τροχού μάς ανάγκασε στη λύση των χειροποίητων πλακών. Αν και θα τον μνημονεύσω αργότερα, ο Λευτέρης Δήμου, ο εφαρμοστής μας (γράφε τορναδόρος,φρεζαδόρος), μας τις κατασκεύασε αφού φάγαμε ώρες μετρώντας γωνίες, πάχη, αποστάσεις, τρέιλ κ.τ.λ. (Σιγά το Columbia!). Μόνο αυτά τα δύο, με τις συνεχείς βελτιώσεις, μετατροπές και αλλαγές, εφεραν τον ιδιοκτήτη Βασίλη στα πρόθυρα νευρικής κρίσης. Είχαμε μπουχτίσει να τον ακούμε να λέει : << Παιδιά, τον άλλο μήνα θα είναι έτοιμη;>>. << Γκαραντί!>>, του απαντούσαμε. Και οι μήνες περνούσαν.

Κουστούμι. Συγχρόνως μελετούσαμε το κουστούμι και τα χειριστήρια. Έπρεπε να είναι πρωτότυπα, αλλά η μοτό έπρεπε να δείχνει ότι είναι Harley. Κόψιμο και μετατροπή των ντεπόζιτων α λά Batistinni, φτερά που τοποθετήθηκαν και μετά κόπηκαν, ώστε να επιλεγεί η ακριβής γραμμή που θα συνδυαζόταν με το ντεπόζιτο και τη σέλα, τοποθέτηση στροφόμετρου στη θέση του κοντέρ, κατασκευή αλουμινένιων χειριστηρίων και ποδοχειριστηρίων άναψαν τον τόρνο και τη φρέζα του Λευτέρη. Στους προβολείς μάλιστα μας άφησε άφωνους! Κάτι τέτοιο ήταν αυτό που θέλαμε, αλλά δε φανταζόμασταν ότι θα ήταν τόσο ωραίοι.

Κινητήρας και εξάτμιση. Στον κινητήρα ακολουθήσαμε την πεπατημένη. Αλλαγή καρμπιρατές, εκκεντροφόρου και μία ηλεκτρονική είναι οι μοναδικές μετατροπές, με εξαίρεση την εξάτμιση. Έπρεπε και αυτή να συνδυάζεται με την όλη κατασκευή, να είναι χειροποίητη και αποδοτική. Πάλι ο Λευτέρης ανέλαβε βάσεις των σχεδίων να κατασκευάσει από αλουμίνιο ένα σιλανσιέ. Και πάλι τα κατάφερε. Και κάπως έτσι, η μοτό πήρε την τελική της μορφή. Μερικές δοκιμές στο δρόμο αρκούσαν για να καταδειχθεί ότι οι μετατροπές ήταν και λειτουργικές. Κι εμείς - τι άλλο; - καμαρώναμε ( βάλε ύφος και ύψος 2,10) λες και φτιάξαμε το Columbia, για το οποίο λέγαμε προηγουμένως. Κάπου όμως, στα πλαίσια του << τέλος καλό, όλα καλά>>, το δικαιούμασταν.
                                                                                                                                          Ωστήριο


Αναδημοσίευση από το περιοδικό 2ΤΡΟΧΟΙ Δεκέμβριος 1997 τεύχος 77











                                                                                                                                                                           

Δεν υπάρχουν σχόλια: