AQUARIUS SS 5000 V-8

ΣΤΑ ΛΗΜΕΡΙΑ TOY ΑΡΜΑΓΕΔΔΩΝΑ

«Και ήνοιξε το φρέαρ της αβύσσου και ανέβη καπνός εκ του φρέατος ως καπνός

καμίνου καιομένης και εσκοτίσθη ο ήλιος και ο αήρ εκ του καπνού του

φρέατος»

Αποκάλυψις Ιωάννου κ.θ‹ 2

Όπου ο τρόμος δεν καραδοκεί πια στις εσχατολογικές χολιγουντιανές αναφορές

ή στο δαιμονοηλεκτρονικό «666», αλλά λίγα μέτρα μακριά από τα κτίσματα της

Αρχαίας Κορίνθου: 5.000 κυβικά, 8 κύλινδροι, 210 ίπποι και 520 κιλά

παραμονεύουν πεινασμένα το επόμενο θύμα τους...

*TOY ΚΩΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΠΑΠΑΔΟΓΙΑΝΝΗ

ΦΩΤΟ: ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ ΔΟΜΕΝΙΚΟΣ

Ξεχάστε τα όλα! Νορμάλ XX, τουρμπισμένα ZZR, νιτρομανή GSXR, καρεκλάτα

V-Max και λοιπές ντραγκ-queens και queers. Όταν στο παραμικρό νεύμα του

δεξιού σου καρπού 210 καλοταϊσμένα άλογα είναι έτοιμα να σε στείλουν στον

παράδεισο ή στην κόλαση ανά πάσα στιγμή, κάθε άλλη κατασκευή μοιάζει πολύ λίγη. 

Κι όταν μάλιστα μάθεις πως ο... δράστης του εγκλήματος είναι

νεοέλληνας, τότε το πράγμα αποκτά ενδιαφέρον. Πόσο μάλλον όταν ανακαλύπτεις

ότι ο κατασκευαστής δεν ανήκει ούτε στην ανφάν γκατέ των βορείων προαστίων

ούτε στη νομενκλατούρα των παρεπιδημούντων εν Πολυτεχνείω ούτε καν στην...

κεντροαριστερά!

O Σπύρος Σκιαδόπουλος, ο περί ου ο λόγος δράστης, δηλώνει οικοδόμος στο

επάγγελμα, μένει στην Αρχαία Κόρινθο και είναι απλά εραστής, έργω κι όχι

λόγω, πάσης φύσεως μηχανής (πού να δείτε τη Chevy Nova του!).

Τριάντα οκτώ χρόνων σήμερα, ο ευγενικός αυτοδίδακτος μηχανικός ποτέ δε

σταμάτησε να διαβάζει και να ενημερώνεται για καθετί σχετικό με τη

μηχανολογία και τις μοτοσικλέτες εδώ και δεκαετίες (ναι, στο σπίτι του έχει

τα πάντα, ακόμα και δυσεύρετες «Μοτοτεχνικές Επιθεωρήσεις»). H πρώτη του

αγάπη, αν εξαιρέσουμε τη street-fighter Φλορέτα, που ίσως φαίνεται σε

κάποια φωτό, ήταν μια Χόντα CB 750, το «Φουράκι» του, το οποίο αγοράστηκε

το Μάιο του '81, αλλά πουλήθηκε γιατί τον «πεθαίναν οι μαστόροι».

Απρόσμενα, μεγάλος λάτρης των μοτοσικλετών του ο πατέρας του, που αν και

δεν καβαλούσε μηχανές, δεν άφηνε κανένα ούτε καν ν' αγγίξει τις

μοτοσικλέτες του Σπύρου. Και μεγάλος καημός η απουσία του: «Ο συγχωρεμένος

ο πατέρας μου θα χαιρόταν να έβλεπε την V-8». Μα καλά, γιατί V-8, γιατί

κάστομ, γιατί μοτοσικλέτα; H απάντηση από τον αδελφό του, το Νίκο,

αφοπλιστική: «Είχε τη Σεβρολέτ του στο συνεργείο. Έβγαλε τον κινητήρα της

και όπως καθόταν πάνω του, γυρνάει και μου λέει: «ρε, δε φτιάχνουμε μια

μοτοσικλέτα;» O σκελετός ήταν έτοιμος σε μια βδομάδα».

H επίπονη κατασκευή ξεκίνησε το Μάιο του '93 και ολοκληρώθηκε το Νοέμβριο

του '95, οπότε και πρωτοκύλησε τους 3 τροχούς της στο δρόμο.

ΑΛΦΑΔΙΑΖΟΝΤΑΣ TO ΑΛΦΑΔΙ

«Θυμάμαι εκείνη τη μέρα

Που τη διάλεξα μέσα από όλα εκείνα τα σαράβαλα,

Και ήμουν σίγουρος

Ότι κάτω από το στρώμα της σκουριάς ήταν χρυσαφένια,

Κι όχι παλιολαμαρίνα...»

The Beach Boys

Μην περιμένετε, βέβαια, ότι η σχεδίαση και η κατασκευή της A-SS έγινε με

Πεπερασμένα Στοιχεία και CAD/CAM. Το βάρος της προσπάθειας δόθηκε στη

στιβαρότητα της κατασκευής και η εμπειρική γνώση του σιδηρουργού που

κατέχει ο Σπύρος φάνηκε πολύτιμο βοήθημα στην εκλογή υλικού και στην

τεχνογνωσία κατασκευής. «Ένας φίλος παρήγγειλε σωλήνες από

χρωμιομολυβδαινιούχο χάλυβα που δεν έχουμε εδώ, στην Αρχαία Κόρινθο. Είναι

μια σωλήνα πολύ εύκαμπτη, πολύ καλή στην κατεργασία, με μεγάλες

ελαστικότητες και ‘συνεργάσιμη' στην ηλεκτροκόλληση. Όταν έφτιαχνα το

σκελετό, τον ‘τσίμπαγα' με το ηλεκτρόδιο πάνω σε μια μικρή καλίμπρα που

είχα φτιάξει, για να μην κουνιέται και όταν ήθελα να το ξεκολλήσω, δεν

μπορούσα! Μια μόνο τσιμπιά! Κι η κόλληση έγινε με το βασικό ηλεκτρόδιο».

Στην ερώτησή μας «πώς επιτεύχθηκε η παραλληλότητα και η εκατέρωθεν

ομοιομορφία του πλαισίου», ο Σπύρος μάς έδειξε μια χειροποίητη καλίμπρα. H

τελευταία κατασκευάστηκε από χάλυβα και αλφαδιάστηκε προσεχτικά, πριν

ξεκινήσει το εγχείρημα. Πάντως, τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο είχε πάντα

το έμπειρο μάτι του τεχνίτη: «Έχω πολύ καλό μάτι σε αλφαδιάσματα λόγω της

δουλειάς και μπορώ να δω με το μάτι αν μια σωλήνα είναι στραβή ή όχι. H

A-SS έχει πάνω της 5 κούρμπες. Όπως καταλαβαίνετε, 5 κούρμπες είναι πολύ

δύσκολο να φτιαχτούν, ειδικά με έναν απλό κουρμπαδόρο. Αφού τις έφτιαξα,

λοιπόν, τις κοίταξα προσεκτικά και τις είδα εντάξει. Βγαίνω μια μέρα από το

σπίτι για να πάρω τσιγάρα και την ώρα που φθάνω στην πόρτα, γυρίζω ξαφνικά

πίσω και βλέπω ότι δύο κούρμπες δεν ήταν ακριβώς παράλληλες, η μία έκλινε

περισσότερο προς τα μέσα. Παρατάω τα τσιγάρα, τη μετράω, την ξηλώνω και την

ξαναφτιάχνω από την αρχή, οπότε και έγινε τέλεια».

H γεωμετρία και οι ενισχύσεις του σκελετού αποφασίστηκαν με καθαρά

εμπειρικά, αλλά και εργονομικά στοιχεία: «Το πάνω κομμάτι του σκελετού το

'κανα φαρδύ για μεγαλύτερη σταθερότητα. Θα μπορούσα να το κάνω στενότερο

και ψηλότερο και να ενισχύσω κάπου αλλού το σκελετό, αυτό όμως σε κάποιον

μέτριο στο ύψος, σαν και μένα, θα ήταν πρόβλημα. H σκέψη μου αποδείχτηκε

σωστή στην πράξη, όταν κατά τους επιτόπιους ελιγμούς δε χρειάζεται να

ακουμπήσω καν το πόδι μου κάτω». (Λογικό, αφού χαμήλωσε το κέντρο μάζας της

μοτοσικλέτας). Τον Οκτώβριο του '93 τοποθετήθηκε το πρώτο πιρούνι,

προκειμένου ο Σπύρος να δει πώς ταιριάζει στο πλαίσιο: «Όταν είδα την

κατασκευή του Αμερικάνου (το Boss Hoss), είπα μέσα μου: «έχω κάνει κάτι

πολύ καλύτερο». Εγώ δεν έχω δώσει τις 32 μοίρες κάστερ που έχει δώσει

αυτός, αλλά 29 μοίρες, με αποτέλεσμα στις μικρές ταχύτητες να είναι πιο

ευκολοδήγητη».

H επόμενη αναμέτρηση ανθρώπου και μοίρας αφορούσε το ψαλίδι: «Έφτιαξα ένα

ψαλίδι από κοιλοδοκό 60-80, το οποίο βγήκε τέρας. H κοιλοδοκός ήταν πολύ

χοντρή και δε μου άρεσε. Το έβγαλα λοιπόν και το πέταξα! Είπα στο φίλο μου

τα επιθυμητά χαρακτηριστικά και τη σκληρότητα του μετάλλου που ήθελα και

τον έστειλα να πάρει νέες δοκούς. Το βασικότερο ήταν ότι ήθελα να δουλέψω

μαλακό μέταλλο, δεν ήθελα σκληρά μέταλλα. Δεν ήθελα επίσης αλουμίνιο,

αφενός γιατί στην Κόρινθο δεν ξέρω να υπάρχει κόλληση αργκόν και στην Αθήνα

μου ερχόταν πάρα πολύ ακριβά. Αν έφτιαχνα ψαλίδι από αλουμίνιο, το οποίο

δεν το δουλεύω, μπορεί και να μου κοβότανε. Δε με πείραζε το ψαλίδι να

ζυγίζει και 50 κιλά παραπάνω. Πάντως, μ' αυτά και με τ' άλλα, ο σκελετός δε

ζυγίζει πάνω από 25 κιλά».

Χειροποίητη είναι και η μπροστινή ζάντα, ενώ οι μαρσπιέδες κατασκευάστηκαν

δύο φορές, προκειμένου να έλθουν στην επιθυμητή θέση κάτω από την κάτω

σωλήνα του σκελετού. Δισκόφρενα και δαγκάνες προήλθαν μεν από άλλη

μοτοσικλέτα και... αυτοκίνητο (εμπρός και πίσω αντίστοιχα), αλλά

τροποποιήθηκαν, προσαρμόστηκαν και ρυθμίστηκαν ειδικά για την A-SS.

TA ΠΕΡΙ ΟΔΥΝΗΣ KAI ΘΑΝΑΤΟΥ

«Η ύλη αυτή, η οποία δεν είναι παρά στάχτη και σκόνη, θα γίνει διαλυόμενη

εις το ύδωρ κρύσταλλος, θ' αποκτήσει την λάμψιν του μετάλλου, θ' αναδώσει

ηλεκτρικούς σπινθήρες, θα γίνει φυτά και ζώα, και από τα βάθη της θ'

αναφανεί η ζωή αυτή, της οποίας η απώλεια βασάνιζε το στενόν πνεύμα μας».

Αρθούρου Σοπενχάουερ «Τα περί οδύνης και θανάτου»

Όταν ο αδαής διαβεί το κατώφλι της σκέψης του Σπύρου, θα εκπλαγεί. Με το

που σκέφτεται να φτιάξει κάτι, είναι σχεδόν σίγουρο ότι αυτό θα

κατασκευαστεί. Τα παραδείγματα αρκετά, αλλά δεν πιστεύουμε ότι θα ήθελε να

τον εκθειάσουμε μ' αυτό τον τρόπο. Δυστυχώς, όμως, για το Σπύρο και για

κάθε Σπύρο, η χώρα μας είναι αυτή η βρομερή πόλη που προσποιείται την

πρωτεύουσα και οι περιφέρειες έχουν αφεθεί κυριολεκτικά στη μοίρα τους.

Έτσι κάτι που για τον Μόντε Γουόρν, τον κατασκευαστή της αμερικάνας

«εξαδέλφης» Boss Hoss V-8, είναι αυτό που οι αγγλοσάξονες αρέσκονται να

ονομάζουν «piece of cake», για το Σπύρο Σκιαδόπουλο μπορεί να συνιστά

ανυπέρβλητο εμπόδιο. Δεν ήταν και λίγες οι φορές που σκέφτηκε να τα

παρατήσει: «Στη μετάδοση κόλλησα άσχημα. H χελώνα είναι από άλλο κινητήρα,

είναι από Σεβρολέτ, και δεν ταίριαζε. Κάθισα να βγάλω πατρόν για να την

ταιριάξω. Μετά χρειάστηκε ουσιαστικά να κατασκευάσω το αυτόματο κιβώτιο της

A-SS με τη μία και μοναδική σχέση και γι' αυτό έφαγα σχεδόν ενάμιση μήνα.

Έκοψα και δικιά μου φλάντζα και την ταίριαξα, αλλά την πρώτη βδομάδα, αφού

τελείωσα, απελπίστηκα. Δεν είχα καταλάβει πόση δουλειά είχε ακόμη η μηχανή

κι έλεγα μέσα μου: «ή πρέπει να την κόψω και να την πετάξω ή πρέπει να τη

φτιάξω». Στο τέλος είπα: «ας το φτιάξω κι ας μου πάρει 5 χρόνια».

Και μπορεί τελικά η A-SS να ήταν έτοιμη πολύ νωρίτερα, αλλά του Σπύρου του

βγήκε κυριολεκτικά το λάδι: «Είχα ξεχάσει να βάλω... λάδια σ' αυτό τον

κινητήρα όταν τον αγόρασα, είχα βάλει μόλις 2 λίτρα! Πάω λοιπόν να δοκιμάσω

τις (χειροποίητες) εξατμίσεις, σκάω κάτι γκαζιές και το μοιραίο δεν άργησε.

Είχα φτιάξει λάθος μετρητή λαδιού, γιατί δεν ήθελα μακρύ δείκτη όπως των

αυτοκινήτων και τον έκοψα. Αφησα όμως τα παλιά σημάδια μέτρησης και πάνω

στο τρίμηνο το «μηχανάκι» χτύπησε μπιέλα! Έτσι αναγκάστηκα και το έλυσα και

το ξανάφτιαξα από την αρχή»!

Σε κάποια φωτογραφία θα ανακαλύψετε την πηγή της επόμενης συμφοράς του

Σπύρου: Το στραβό αλφάδι ή πως δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε να αλφαδιάζουμε

το αλφάδι. «Είχα τοποθετήσει τον κινητήρα για να αλφαδιάσω τις 2 βάσεις του

και να κατασκευάσω το από κάτω τμήμα του πλαισίου που εμποδίζει το σκελετό

να ‘ανοίξει'. Ζύγισα τον κινητήρα με αλφάδι με το σκεπτικό ότι οι δύο πάνω

πλάκες της κεφαλής είναι αλφαδιασμένες από το εργοστάσιο κατασκευής.

Αλφάδιασα, που λες, την πλάκα και μου φάνηκε εντάξει. Καθώς κοίταγα όμως

τον κινητήρα από μπροστά, μου φαινόταν στραβός. Τελικά, αποφάσισα ότι όντως

ήταν στραβός μέσα στο πλαίσιο. O σκελετός ήταν αλφαδιασμένος, ενώ ο

κινητήρας ήταν φανερό ότι έκανε. Τον έφερνα στα ίσια, τον ξαναμέτραγα,

έχανε. Ρε γαμώτο, κάτι γινόταν. Τελικά, για να μη στα πολυλογώ, έβαλα το

αλφάδι πάνω στον κινητήρα και κάποια στιγμή, αφού ο κινητήρας ήταν ίσος,

κοίταξα το αλφάδι κι ήταν στραβό. Γύρισα το αλφάδι από την άλλη πλευρά,

ίσιος ο κινητήρας. Κι είχα φάει μισή μέρα να αλφαδιάσω τον κινητήρα, χωρίς

να πάρω χαμπάρι ότι το αλφάδι ήταν στραβό! Μέτρησα πάνω σε μια ζάντα το

αλφάδι γύρω γύρω, για να δω τι κάνει. Πήρα ένα άλλο αλφάδι που ήταν καλό,

το γύρισα σε τέσσερις θέσεις γύρω γύρω κι επιβεβαιώθηκαν οι υποψίες μου».

Οι θεοί της Αρχαίας Κορίνθου δεν τον βοήθησαν, όμως, ούτε και με την

προσπάθεια κατασκευής δικής του εισαγωγής: «Προσπάθησα να φτιάξω καινούρια

εισαγωγή, αλλά ήταν αποτυχία γιατί πετσικάρισε στο τελευταίο κομμάτι.

Μπορεί, όμως, να τη βάλω αργότερα».

KAPMA 5.000 ΚΥΒΙΚΩΝ

«Ο Shike δε βρίσκει την ευτυχία στα πράγματα αυτού του κόσμου, γιατί είναι

εφήμερα.

Μα ούτε και στα αιώνια πράγματα βρίσκει την ευτυχία, γιατί τέτοια πράγματα

δεν υπάρχουν.

Την ευτυχία του τη βρίσκει στο τίποτα».

Robert Shea-«Shike-Τime of the Dragons»

Και τελικά, θα αναρωτηθεί κανείς προς τι όλη αυτή η ταλαιπωρία; H «Σπύρος

Σκιαδόπουλος Motor Company» αριθμεί έναν (1) εργαζόμενο, έχει κατασκευάσει

μια μοτοσικλέτα και για το άμεσο μέλλον, το στοργικό στα παιδιά του

ελληνικό κράτος δεν πρόκειται να τον αφήσει να βγάλει πινακίδες ούτε με

σφαίρες. Την ίδια στιγμή ο Μόντε Γουόρν πουλάει δεκάδες V-8 μοτοσικλέτες

(30.000 δολάρια έκαστη) σε Η.Π.Α., Ιαπωνία και Ευρώπη, γεμίζοντας τις

τσέπες του παραδάκι και φέρνοντας συνάλλαγμα σε μια χώρα που, έτσι κι

αλλιώς, είναι η πλουσιότερη του κόσμου.

Φαίνεται ότι η γειτνίαση του Σπύρου με τα αρχαία μνημεία κάτι θα του έχει

μεταδώσει από τη στάση ζωής των προγόνων μας, που δεν απέχει και τόσο πολύ,

όσο θέλουν να μας κάνουν να νομίζουμε, από τις ανατολικές φιλοσοφίες.

Έτσι ο Σπύρος δεν το έβαλε κάτω και σαν καλός Ζεν μοναχός συνέχισε και

ολοκλήρωσε την κατασκευή του. Αφαίρεσε 2 κομμάτια που ενώνονται κάτω από

πολλαπλή (συνολικά μείον 10 κιλά μαντέμι), βελτίωσε το προφίλ των

έκκεντρων, δούλεψε καρμπιρατέρ και στρόφαλο, ενώ δε σταμάτησε να ψάχνει για

νέες, ελαφρύτερες κεφαλές και εισαγωγή που, σύμφωνα με τα λεγόμενά του,

μπορούν να βγάλουν και 80 ίππους παραπάνω. Στο μέλλον δε θα του 'πεφτε

άσχημα ένα κιτάκι με πιστόνια και στρόφαλο για... λιγότερη ροπή, μιας και τα

38 χιλιογραμμόμετρα στις 2.000 σ.α.λ. δεν είναι και ό,τι πιο ευχάριστο για

μια μοτοσικλέτα που στο ταξίδι θα λαχανιάσει με περισσότερες στροφές.

Φυσικά, το βαρύ μοτέρ (180 κιλά) είναι ακόμα άστρωτο, ενώ στη βάση του

προβλήματος ο Σπύρος θα προτιμούσε ένα κινητήρα GM από Σεβρολέτ, είναι όμως

δύσκολο να βρει.

H μοτοσικλέτα, όμως, ούτως ή άλλως έχει πρόβλημα να κυκλοφορήσει: μόνο για

τα σχέδια το Υπουργείο Μεταφορών ζητάει 1.000.000 δρχ.! Από την άλλη, μόνο

οι ανοξείδωτες, χαλύβδινες, υπολογισμένες για 4 χιλιογραμμόμετρα ροπή,

βίδες του A-SS κόστισαν 70.000 δρχ. (τις βίδες από εργκάλ -για τη

συγκεκριμένη κατασκευή- δεν τις θεωρεί κατάλληλες).

Πάντως, ο Σπύρος δεν είναι από αυτούς που «μασάνε», έκατσε κι έμαθε μόνος

του τόρνο προκειμένου να κατασκευάσει τη μετάδοση. Πολύτιμος αρωγός στην

προσπάθειά του ο κ. Μιχάλης Μπίσδας, που έχει το μηχανουργείο στην οδό

Αργους 40 στην Κόρινθο. O κυρ-Μιχάλης έπαιρνε αρχικά τις παραγγελίες του

Σπύρου και απλά τις εκτελούσε. Όταν όμως είδε πόσο πολύ άρεσε στον 38άρη

οικοδόμο να ασχολείται με όλη αυτή την ιστορία, του δίδαξε τον τόρνο και

τον άφησε να τον δουλεύει μόνος του. Σε εργασίες, βέβαια, όπως οι

εσωτερικές βόλτες στο πιρούνι, όπου κάθε άστοχη κίνηση σημαίνει πολλά

χαμένα χρήματα, ο Σπύρος δε συνέχιζε τη μαθητεία του.

Πολύτιμη βοήθεια είχε κι από τον αδελφό του, Νίκο, ο οποίος ανέλαβε τη

βοήθεια στα ηλεκτρολογικά και την ψυχολογική στήριξη. Αξιοσημείωτο είναι

ότι η A-SS δεν έχει σχεδόν τίποτα πάνω της από εξωτερικούς προμηθευτές.

Μόνο το ψυγείο είναι από ευρωπαϊκό αυτοκίνητο 1800 κ.εκ., το τιμόνι από

Χάρλεϊ, η πίσω ζάντα από αμερικάνικο αυτοκίνητο, το φως μεταποιημένο από

Kawa, οι δίσκοι και οι δαγκάνες (αλλά με αρκετές μετατροπές) και, φυσικά, η

μπαταρία, οι διακόπτες και οι μανέτες.

Από την άλλη, ό,τι κατασκευάστηκε έγινε με βάση τις επιθυμίες του Σπύρου

για το πώς θα ήθελε να είναι η μοτοσικλέτα. Π.χ. οι μαρσπιέδες μπορεί σε

κάποια άλλη θέση να βόλευαν καλύτερα, μπήκαν όμως εκεί που του αρέσανε.

Τώρα, όσον αφορά το φινίρισμα μην περιμένετε καμιά GL 1500, ούτε όμως και

απογοητευτικά είναι τα πράγματα. Κι από αξιοπιστία; Από το Νοέμβριο του '95

η μοτοσικλέτα δεν έχει βγάλει καμιά βλάβη! (Το Bros μου είχε ήδη μείνει από

ηλεκτρικά, όταν δοκιμάζαμε την A-SS!).

ON THE ROAD AGAIN

«Το παραπονιάρικο βογκητό μιας μίζας μέσα στο σκοτάδι.

Έπειτα σιωπή.

H μίζα να κλαψουρίζει ξανά.

H μηχανή παίρνει μπροστά κι ύστερα ξανασβήνει.

Μια μηχανή που τρέχει μέσα στο σκοτάδι.

Έπειτα ανάβουν προβολείς, δυνατοί προβολείς, παλιομοδίτικα δίδυμα φώτα που

με καρφώνουν πάνω στο γυαλί όμοια με νυχτοπεταλούδα.

Stephen Κing-«Christine»

Και ναι, το «πράγμα» τσουλάει. Στην αρχή τα κάνεις πάνω σου, στη συνέχεια

όμως και λόγω της χαμηλά συγκεντρωμένης μάζας, αλλά και του φαρδιού

αυτοκινητικού πίσω ελαστικού τα πράγματα γίνονται σχεδόν ρουτινιάρικα.

Προσοχή! Μιλάμε πάντα για αναβάτες με κάποια αξιοσέβαστη μυϊκή δύναμη,

καθώς δεν υπάρχει μυς ή τένοντας του κορμιού σου που να μην τσιτώνεται από

την προσπάθεια να κουμαντάρεις μισό τόνο σε δύο ρόδες. Πάντως, η μικρότερη

γωνία κάστερ την κάνει φιλικότερη στους στενούς και αργούς ελληνικούς

δρόμους.

Το ξεκίνημα γίνεται εύκολα λόγω αυτόματου κιβωτίου. Στη Μπος Χος ο αναβάτης

πρέπει πρώτα να πατήσει το αυτοκινητικού τύπου πεντάλ, προκειμένου να

δημιουργηθεί κενό στο σχετικό θάλαμο και στη συνέχεια μόνο μπορεί πολύ

προσεκτικά να χρησιμοποιεί τη μανέτα του συμπλέκτη για την επίσης μία και

μοναδική ταχύτητα.

H A-SS επίσης έχει την ικανότητα να... στρίβει και αληθινά δεν υπάρχει φόβος

εκτός από τις εξατμίσεις, που πανεύκολα βρίσκουν κάτω γεμίζοντας το δρόμο

σπίθες, θέαμα εντυπωσιακό ιδιαίτερα το βράδυ. Κανένα πρόβλημα δεν

παρουσιάζεται ούτε στο φρενάρισμα, ενώ εκεί που τα πράγματα θα μπορούσαν να

είναι καλύτερα είναι στο μπροστινό σύστημα. Δύο ελατήρια μεταβλητής

σταθεράς θα έκαναν καλύτερα τη δουλειά τους.

Πάντως, ο Σπύρος δε δίνει εύκολα τη μηχανή του για βόλτα: «Πρώτη φορά

‘άνοιξα' τη μηχανή τώρα που βρεθήκαμε, κι αληθινά φοβήθηκα. Όταν το 'βγαλα

δε την πρώτη μέρα, δεν το συζητάμε, τρέμαν τα πόδια μου, τρέμαν τα χέρια

μου, φοβήθηκα να το πάω μέχρι το βενζινάδικο. Τώρα πια δεν έχω πρόβλημα.

Βοηθάει και το πίσω λάστιχο που είναι πολύ φαρδύ και όταν σηκώνεται στην

ακμή του σε μια στροφή, προσπαθεί να σηκώσει τη μηχανή ξανά στην όρθια

θέση».

Ούτε λόγος φυσικά να γίνεται να πουλήσει την A-SS: «Δεν την πουλάω, τελεία

και παύλα. Ένας φίλος μου μάλιστα με πλησίασε και μου είπε: «θέλω κι εγώ να

αγοράσω μια Χάρλεϊ, αλλά θα δώσω τσάμπα εφτάμισι εκατομμύρια, κι ο

τελευταίος φλώρος καβαλά Χάρλεϊ, δε μου πουλάς τη δική σου;». Φυσικά δεν

τσίμπησα».

Κι η γνώμη του για την Boss Hoss; «Αυτός τα ανταλλακτικά τα 'χει με το

κιλό, άσε που πιστεύω ότι πολλά άτομα συνεργάστηκαν για να τη φτιάξουν, δεν

ήταν μόνος του ο Γουόρν!»

O ΑΝΤΙΛΟΓΟΣ

O Μόντε Γουόρν ζει στο Ντουάϊερσμπεργκ του Τενεσί, πιλοτάρει ψεκαστικά

αεροπλάνα τους καλοκαιρινούς μήνες και κατασκευάζει χοτρόντς και

κάστομ-τσόπερ τους χειμερινούς. Το 1991 έγινε διάσημος σε παγκόσμια κλίμακα

με την Boss Hog, την οποία παρουσίασε στη Ντεϊτόνα μπροστά στα έκπληκτα

μάτια εκατοντάδων δημοσιογράφων και φωτογράφων. Τα χρόνια πέρασαν, το «Ηog»

έφυγε και αντικαταστάθηκε από το «Ηoss», καθώς το «Ηog» είναι σήμα

κατατεθέν της Χάρλεϊ. O πιλότος από το Τενεσί έχει χεστεί στο τάλιρο, καθώς

μια έτοιμη μοτοσικλέτα κοστολογείται 30.000 δολ., ένα κιτ με πλαίσιο χωρίς

καλωδιώσεις, κινητήρα και μετάδοση 11.000 U.S. $, ενώ μόνο το πλαίσιο, το

ψαλίδι, οι βάσεις του κινητήρα και του εναλλακτήρα, η τελική μετάδοση, το

πίσω φρένο, ο άξονας και οι εδράσεις, τα ποδωστήρια, τα ωστήρια, οι οδηγίες

συναρμολόγησης και ένας κατάλογος, με το που θα βρεθούν τα υπόλοιπα ιμάτια,

τιμάται 3.600 $. Κάποιος μάλιστα ισχυρίζεται ότι συναρμολόγησε τη Μπος Χος

του με 7.000 $. O Μόντε Γουόρν ζητά, για όποιον ενδιαφερόμενο, 30%

προκαταβολή, πριν προχωρήσει στην κατασκευή της σχεδόν εξάλιτρης

μοτοσικλέτας. Φυσικά, καμία σχέση με την κατασκευή του Σπύρου, καθώς τα

περισσότερα εξαρτήματα είτε είναι ήδη αγορασμένα από τη Χάρλεϊ, όπως τα δύο

ενωμένα Fat Bob ρεζερβουάρ, είτε από τον κατάλογο τηλεφωνικών αγορών του J.

C. Whitney & Co [για όποιον ενδιαφέρεται: 1917-19 (Archer Avenue-PO Box

8410, Chicago, Illinois 60680, τηλ. 312-431-6102), όπως π.χ. τα όργανα

(κωδικός 01XX0970T), 49 δολ.].

Συνεπώς, έτερον εκάτερον, και κρίμα που οι Έλληνες δεν έχουν βρει ακόμα την

Ελλάδα που τους αξίζει. —Κ.Π.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

AQUARIUS SS

Κατασκευαστής: Σπύρος Σκιαδόπουλος, Αρχαία Κόρινθος.

Κινητήρας: American Motors Corporation, Plymouth RD., Detroit, Michigan.

Αριθμός Κυλίνδρων-Διάταξη: V-8

Κυβισμός: 4979 κ.εκ.

Χρόνοι: 4

Ψύξη: Υγρόψυκτο, 12 λίτρα ψυκτικό υγρό, ψυγείο από ευρωπαϊκό αυτοκίνητο

1800 cc.

Εκκεντροφόροι: 1 κεντρικός

Στροφαλοφόροι: 1 εδραζόμενος σε 5 κουζινέτα βάσης

Λίπανση: 5,5 λίτρα λάδι, υγρό κάρτερ

Βαλβίδες: 16 (2 ανά κύλινδρο)

Κυβισμός: 4981,06 κ.εκ. (αυθεντικός: 4979 κ.εκ.)

Διάμετρος X Διαδρομή: 95,25 X 87,38 mm

Συμπίεση: 10: 1 (αυθεντικός: 8,41: 1)

Ισχύς Εργοστασίου: 213 ίπποι SAE/4.400 σ.α.λ.

Ειδική ισχύς εργοστασίου: 42,8 ίπποι/λίτρο

Ροπή Εργοστασίου: 41,5 χγμ/2.600 σ.α.λ.

Καρμπιρατέρ: 1 διπλού σώματος Motorcraft 41 mm

Εξατμίσεις: Ιδιοκατασκευή

Τύπος ανάφλεξης: Ηλεκτρονική Motorcraft

Τύπος μπαταρίας: ΠΑΚ 12 V 45A - 300 Ah

Συμπλέκτης: Αυτόματη τρικούβερτη μετάδοση ελαίου, κλειστού κυκλώματος, από

Chevrolet Nova 10', χωρίς δίσκους-πλατό

Αριθμός σχέσεων: 1

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα βιομηχανικής χρήσης

Γρανάζια: Ιδιοκατασκευή

Τελική σχέση: 3,4:1

Πλαίσιο: Ιδιοκατασκευή, κλειστό, σωληνωτό, από χρωμιομολυβδαινιούχο χάλυβα

1&1/2'

Μεταξόνιο: 1993 mm

Γωνία κάστερ: 29,5�

Ίχνος: 75 mm

Ύψος σέλας: 750 mm

Ανάρτηση εμπρός: Ιδιοκατασκευή, τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 50 mm,

διαδρομής 45 mm με σπειροειδές ελατήριο και λάδι, άνευ ρυθμίσεων.

Ανάρτηση πίσω: Ιδιοκατασκευή, διπλό ψαλίδι με 2 ζεύγη ελατηρίων αμορτισέρ

διαδρομής 80 mm, άνευ ρυθμίσεων

Ζάντα εμπρός: Ιδιοκατασκευή, 4,5'Χ16'J

Ζάντα πίσω: Αυτοκινήτου 255-60X15

Φρένα εμπρός: 2 δίσκοι 290 mm με δαγκάνες διπλού εμβόλου και γλίστρα

Φρένα πίσω: 1 δίσκος 280 mm με αυτοκινητική δαγκάνα τριών εμβόλων της Fiat

Ρεζερβουάρ: 23,8 λίτρα (ιδιοκατασκευή από φάιμπερ)

Εκκίνηση: Μίζα

Βάρος: 469 κιλά κενή, 520 κιλά με καύσιμα και λάδια

Κατανάλωση: Περίπου 13 λίτρα/ 100 χλμ.

Τελική: 240 + χιλ./ώρα (ενδεικτικά: Amc Hornet SST 5.0 V-8 αυτόματο '70:

190 χιλ./ώρα με 6,3 κιλά ανά ίππο, Amc Javelin SST-AMX 5.0 V-8 3 Speed '71:

185 χιλ./ώρα με 6,8 κιλά/ ίππο SAE).

Κόστος χρήσης

Τέλη κυκλοφορίας: 45.000 δρχ./έτος

Ασφάλιστρα: περίπου 70.000 δρχ./έτος

Τεκμήριο: 7.550.000 δρχ./έτος συν την αξία αγοράς της, αν πωλούνταν, για το

πρώτο έτος (αν π.χ. κοστίζει 8.500.000 δρχ., τεκμήριο 1ου έτους: 16.050.000

δρχ.).

--------------------------------------------------

BOX

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

BOSS HOSS

Κατασκευαστής: Boss Hoss, 4180 Highway 104 West, Dyersburg, TN 38024, Τηλ.

901-286-4915

Κινητήρας: General Motors, Chevrolet Motor Division, Warren, Michigan

Αριθμός Κυλίνδρων-Διάταξη: V-8, αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές, ρότορας

αλουμινίου για... ελάττωση ροπής.

Κυβισμός: 5.733 κ.εκ.

Χρόνοι: 4

Ψύξη: Υγρόψυκτος

Εκκεντροφόροι: 1 κεντρικός.

Στροφαλοφόροι: 1 εδραζόμενος σε 5 κουζινέτα βάσης

Βαλβίδες: 16 (2 ανά κύλινδρο)

Ισχύς Εργοστασίου: 213 ίπποι SAE/4.400 σ.α.λ. (νορμάλ) - 345 ίπποι/6500

σ.α.λ. στην έκδοση Chevy Ho 350 για χρήση... εσωλέμβιας.

Ειδική ισχύς εργοστασίου: 37,2 ίπποι/ λίτρο (νορμάλ) - 60,2 ίπποι/ λίτρο

(Chevy Ho 350)

Ροπή Εργοστασίου: 41,5 χγμ/2.800 σ.α.λ. (νορμάλ)

Καρμπιρατέρ: 1 τετραπλού σώματος Holley 600 cfm

Εξατμίσεις: Hooker SS

Τύπος ανάφλεξης: Ηλεκτρονική

Τύπος μπαταρίας: 12 V

Συμπλέκτης: Υδραυλικός από Chevrolet Nova 10', με ποδωστήριο για δημιουργία

κενού στο αντίστοιχο κενό, προκειμένου να δουλέψει στη συνέχεια το ωστήριο

Αριθμός σχέσεων: 1

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα 630

Τελική σχέση: 2,88:1

Πλαίσιο: Χαλύβδινο, κλειστό, σωληνωτό

Μεταξόνιο: Μεταβαλλόμενο, 78-80' (1981, 2-2032 mm

Γωνία κάστερ: 32�

Ύψος σέλας: 30' (762 mm)

Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι με σπειροειδές ελατήριο και λάδι

Ανάρτηση πίσω: Διπλό ψαλίδι με 2 ελαστικοαποσβεστικές μονάδες

Ζάντα εμπρός: 16'

Ζάντα πίσω: 8'Χ15'J

Ελαστικό εμπρός: Dunlop MT90H16

Ελαστικό πίσω: Kelly 235-70R15

Φρένα εμπρός: 2 δίσκοι

Φρένα πίσω: 1 δίσκος

Ρεζερβουάρ: 5 γαλόνια (18,9 λίτρα), 685,8 mm πλάτος

Εκκίνηση: Μίζα

Βάρος: 450 κιλά

Κατανάλωση: 9,41 - 11,76 λίτρα/100 χλμ.

Αυτονομία: 201 χλμ.

Τελική: 258-281 χιλ./ώρα αναλόγως μετατροπών στον κινητήρα

Ταχύτητα εξόδου στα 400 m: 241,4 χιλ./ώρα

-------------------------------------------------------------

*TOY ΚΩΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΠΑΠΑΔΟΓΙΑΝΝΗ
ΦΩΤΟ: ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ ΔΟΜΕΝΙΚΟΣ
ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ 2ΤΡΟΧΟΙ
Τεύχος 88 Νοέμβριος 1998